Những đoàn tàu biển toàn cầu hóa – ©Mathilde Tuyết Trần, France 2018
Những đoàn tàu biển toàn cầu hóa – ©Mathilde Tuyết Trần, France 2018
Toàn cầu hóa sẽ không thể thực hiện được nếu không có sự phát triển đi trước của những con tàu biển khổng lồ chở hàng hóa qua lại trên khắp đại dương, nó chính là công cụ mấu chốt chiến lược của toàn cầu hóa, và cùng với sự xuất hiện của những con tàu cargo này đẻ ra một hoạt những ngành nghề dịch vụ cho việc xuất nhập hàng hóa trên khắp các cảng biển quốc tế.
Ngành hàng không cũng có dịch vụ cargo nhưng vì khả năng giới hạn của nó, giá đắt, nên chỉ dùng để chuyên chở và trao đổi những món hàng quý hiếm khi khẩn cấp hay viện trợ nhân đạo, nhiệm vụ chính của nó là chuyên chở người, đóng góp trong việc phát triển du lịch thế giới là một trong những « vũ khí lợi hại mềm » của các nền kinh tế thế giới.
Lịch sử của những con tàu biển đã có từ lâu đời, tại Pháp những khám phá về đường vận chuyển hàng hải đã đi ngược lên 4.500 năm trước Thiên chúa giáng sinh, trong thời đại của Cesar các cảng biển ở vùng Bretagne và vùng vịnh Morbihan nước Pháp đã tấp nập thuyền ra thuyền vào. Thời ấy, họ vận chuyển những bình sứ đựng dầu ăn, ngói làm nhà, những thỏi đồng thỏi chì, thủy tinh, rượu, đồ gốm sứ…Mỗi khi có chiến tranh, những con tàu biển được dùng để chở người.
Những cảng biển vì thế mà trở nên rất giần có và góp phẩn không nhỏ vào việc phát triển những thành phố trong lục địa và phát triển về mặt văn hóa, tiếp xúc vởi thế giới. Người sống ở bến cảng thường cởi mở hơn, lịch lãm hơn vì họ có nhiều giao tiếp.
Lịch sử thế giới cũng đã ghi lại các đoàn thuyền biển đi xâm chiếm thuộc địa xa xôi, chiếm hữu nô lệ, và những trận đánh oai hùng nổi tiếng trên mặt biển.
Cho đến thời đại toản cầu hóa của chúng ta thì vũ khí chiến lược ít còn là súng đạn, mà trước hơn cả súng đạn là hàng hóa và sản xuất hàng hóa, và tài chính, chiếm lĩnh thị trường. Hai thế lực này, sản xuất và tài chính, chi phối xâu xa các nền kinh tế thế giới, có thể nói kể từ khi thỏa hiệp Bretton Woods vào năm 1944 và gần nhất là các hiệp ước thương mại đa quốc gia càng làm cho tiến trình toàn cầu hóa trở nên sâu sắc hơn. Trung quốc đã chẳng được gọi là « phân xưởng sản xuất của thế giới » nếu không có người đông, nhân công rẻ, lại thêm nguyên liệu rẻ, khiến cho giá thành sản xuất rẻ.
Toàn cầu hóa là cơ hội để các nước nghèo, đang phát triển đi lên khi tài chính thế giới tìm kiếm những cơ sở sản xuất rẻ và cạnh tranh nhau để đầu tư sản xuất, làm gia công, hợp đồng hay cung cấp thành phẩm. Ở những nước này, nông dân bỏ ruộng đồng cầy cấy để vào làm công nhân nhà máy không chuyên môn, hoặc được học nghề ngắn hạn. Đặc biệt, một số ngành nghề mũi nhọn được dành cho nhân công nữ như dệt may, da giầy.
Sự gia tăng sản xuất cho thị trường tiêu thụ kéo theo sự phát triển rộng lớn của cả xã hội : các ngành nghề phụ kiện, vận chuyển đường bộ, sửa chữa máy móc, hao mòn, cung cấp nhân lực, giáo dục ngành nghề, giáo dục ngoại ngữ, giáo dục phổ thông, y tế bảo vệ sức khỏe, bảo hiểm vật tư và bảo hiểm xã hội…
Trong khi đó, ở các nước đã phát triển thì tình hình xẩy ra ngược lại vì nền kinh tế còn tổn tại đến sau đại thế chiến thứ hai đã bị thay đổi trầm trọng từ thị trường sản xuất chuyển sang thị trường tiêu thụ là chính, cơ sở sản xuất bị dời đi làm cho số công nhân giảm dần, số người thất nghiệp dài hạn tăng cao. Tầng lớp trung lưu ở các nước phát triển bị phân hóa, một phần trở thành diện nghèo. Hễ có sản xuất (thế giới) thì phải có tiêu thụ, nhưng dân chúng (mảnh thị trường) lại nghèo đi vì thất nghiệp, lại thêm gánh nặng thuế má do chính phủ hiện hành đặt ra, thì lấy đâu ra mà tiêu thụ, đó là một trong những hậu quả của toàn cầu hóa. Dùng sức tiêu thụ của người nhà giầu để bù lấp khoảng trống thiếu thốn đó ?
Nhà báo Eric Zemmour viết trên tờ Le Figaro ngảy 26.01.2018 là « những con số giết người ». Số liệu của Oxfam đưa ra trước thềm hội nghị ở Davos giữa các nhà lãnh đạo các công ty tư nhân hàng đầu là 82% sự giầu có được gặt hái trong năm vừa qua đã lọt vào tay một thiểu số 1% cực kỳ giầu có trên toàn thế giới, nắm chiếm các thị trường. Chính phủ Pháp tiếp tục cứu gỡ tình cảnh nạn thất nghiệp bằng cách « tái phân phối » cho người nghèo mà số tiền để tái phân phối này lấy ra từ…nợ công. Dủ vậy, người dân sống lây lất, buồn bã, trầm cảm…
Nhiều người chống lại toàn cầu hóa vì hoàn cảnh, vì cách nhìn những vấn đề tiêu cực của nó. Đi kèm với hiện tượng toàn cầu hóa từ thập niên 1960 là trên bình diện xã hội hiện tượng phát triển chủ nghĩa cá nhân tuyệt đối, chủ nghĩa hưởng thụ, tiêu thụ… có đất phát triển, kéo theo những hậu quả xã hội đáng nói. Không kể ra ở đây những cuộc chiến tranh đang diễn ra trên thế giới thực chất là vì dầu hỏa, vỉ khí đốt, vì khoáng sản…
Toàn cầu hóa đang vướng vấp nhiều khó khăn khi thực hiện. Chỉ nói riêng về mặt vận chuyển hàng hóa, công cụ quan trọng nhất, nó cũng bị vướng mắc bởi hai yếu tố, đó là thời gian giao hàng từ người bán đến tận tay người mua còn quá lâu và sự thiếu ý thức lao động nghề nghiệp của những con người làm dịch vụ này, quan liêu, máy móc, thiếu sự nhạy bén…trong các công ty vận chuyển.
Hình ảnh những người phu bến cảng, phu bến tàu khuân vác nặng nhọc, lam lũ, lùi dần vào dĩ vãng, giờ đây trên các bến cảng họ làm việc với những phương tiện tin học hiện đại để thông tin, để xếp gỡ, để tải lên tải xuống.
Cho nên, các chính phủ tìm cách gỡ gạc bằng thuế nhập khẩu và một số rào cản bằng những biện pháp hành chánh làm khó cho việc nhập cảng. Ngành quan thuế trở nên rất quan trọng, « mở ra » hay « xiết lại » thì tùy thuộc vào tình hình riêng biệt của mỗi quốc gia, và phát triển tỷ lệ thuận theo cùng với sự phát triển của những đoàn tàu biển vượt đại dương.
Khả năng chuyên chở của cargo được tính bằng TEU (Twenty-foot Equivalent Units) tức là bằng số lượng của công tơ nơ 20 foot (ft) có thể chứa được (một tàu cargo 6.000 TEU có nghĩa là có sức trọng tải an toàn 6.000 công tơ nơ 20 foot ). Một công tơ nơ 20 ft, dài 6,058 mét, rộng 2,439 mét, cao 2,591 mét, có tải trọng tối đa là 30.400 kí lô, công tơ nơ rỗng nặng 2.200 kí lô, tức là tải trọng ròng là 28.200 kí lô.
Số lượng trao đổi hàng hóa trên thế giới được vận chuyển đến 90% bằng đường hàng hải, phần lớn vận chuyển bằng công tơ nơ. Tổng số của chỉ riêng cargo công tơ nơ lên đến 5.072 chiếc có trọng tải là 17,6 triệu TEU (thống kê vào tháng 2014), để thấy con đường hàng hải đặc nghịt những tàu vận chuyển. Kích thước của các công tơ nơ có nhiều cỡ : 20 ft, 40 ft, 48 ft và 52 ft.
Có nhiều loại tàu cargo vận chuyển. Người ta có thể phân biệt loại tàu chở hàng tổng hợp và chở hành khách ; tàu chở công tơ nơ đang phát triển rất mạnh ; tàu tải hàng rời như than, ngũ cốc, hạt, khoáng sản, xi măng, phốt phát, chở dầu, khí gaz ; tàu đông lạnh để chở trái cây, nước trái cây, thịt, cá… ; loại tàu há mồm « Ro-Ro » (Roll-On, Roll-Off) chuyên chở xe hơi…mỗi loại tàu được chế tạo khác nhau.
Những cơ sở đóng tàu cargo nổi tiếng thế giới nằm ở Nam Hàn, Nhật Bản, Trung Quốc, Đan Mạch.
Hiện tại, đã có 7 thế hệ phát triển của tàu biển. Từ năm 2006 người ta đã đóng những chiếc cargo khổng lồ dài 398 mét, rộng 56 mét, sức kéo nước là 16 mét, trọng tải hơn 14.000 TEU.
Ngoài kênh đào Panama ở châu Mỹ, kênh đào Suez ở Ai Cập nối biển Đỏ (Mer Rouge) với biển Địa Trung Hải là một điểm qua quan trọng trên đường từ châu Âu sang châu Á, để tàu biển khỏi phải đi vòng tuốt xuống châu Phi, bọc mũi Cap de Bonne-Ésperance (Mũi Hy vọng), rồi lại đi ngược lên hết chiều dài châu Phi để đến được miền biển Địa Trung Hải của châu Âu, tuyến đường đó rất xa, chứa đựng nhiều nguy hiểm, mất thời gian và rất tốn kém cho việc giao thông hàng hóa.
Trước kia, người ta đóng những con tàu cargo kích thước vừa đủ để qua lọt kênh đào Suez. Kênh Suez, nguyên thủy do Ferdinant de Lesseps khởi công xây dựng và do nữ hoàng Eugenie, vợ của Napoleon III, đi trên chiếc thuyền L`Aigle (Con Ó) khánh thành vào ngày 17.11 năm 1869, đã được nới rộng ra nhiều lần, lần cuối vào năm 2015. Hiện nay đoạn kênh đào từ Port Said (phía Bắc, giáp ranh với biển Địa Trung Hải tới Suez (phía Nam, biển Đỏ) dài 162 km, tàu cargo có sức kéo nước 22,5 có thể qua được, nơi đây là những tuyến chuyển hàng và phân phối quan trọng.
Tháng 6 năm 1967 nước Do Thái chiếm đóng bán đảo Sinai và kênh đào Suez, đóng cửa kênh đào Suez trong suốt tám năm đến tháng 6 năm 1975 thì được quân đội Ai Cập và Syrie giải phóng khỏi sự phong tỏa của Do Thái. 14 chiếc cargo cùng đoàn thủy thủ của nhiều quốc gia bị kẹt lại, giam hãm trong kênh đào Suez suốt tám năm. Sau khi được hải quân của quân đội Anh, Pháp và Mỹ tháo gỡ 45.500 mìn, 686.000 vũ khí chống xe tăng và người, 209 tấn chất nổ, kênh đào Suez được mở cửa thông thương lại cho thế giới. Trong tám năm đó 1967-1975, các tàu thuyền cargo đều phải đi vòng qua châu Phi.
Thời gian đi qua kênh Suez là từ 11 tiếng đến 16 tiếng đồng hồ. Mỗi năm có khoảng 20.000 tàu cargo qua kênh đào Suez, và nó đem lại cho ngân sách Ai Cập con số thu nhập là 5 tỷ đô la (thống kê 2013).
Tàu cargo chạy bằng dầu nặng nên khí thải của một chiếc cargo có thể tương đương với 50 triệu chiếc xe hơi.
Nói đến cargo là phải nói đến những công ty vận chuyển hàng hải là phần hồn của phần xác. Những công ty vận chuyển lớn nhất thế giới theo thứ tự là APM-Maersk (Đan Mạch) có 3.193.139 TEU, MSC (Thụy sĩ) có 2.782.861 TEU, CMA CGM (Pháp) có 2.278.407 TEU, COSCOCS (Trung quốc) có 1.552.894 TEU bỏ xa những công ty vận chuyển hàng hải có dưới 1 triệu TEU. Nhưng 20 công ty hàng hải lớn nhất thế giới này đã chiếm lĩnh hết 85% thị trường vận chuyển hàng hóa.
Cần phải biết phân biệt giữa người chủ cargo và người sử dụng cargo, tức là thuê cargo của chủ khác để chạy cho mình. Một công ty vận chuyển có thể có trong sở hữu một số ít cargo, nhưng thuê một số lượng cargo khác để vận chuyển hàng hóa cho mình.
Hơn thế nữa, các công ty lại còn liên kết với nhau để chiếm lĩnh mảng thị trường vận chuyển hàng hải, ba liên kết lớn nhất thế giới là liên kết Ocean Alliance tập hợp với CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL có tổng cộng 350 cargo, chiếm lĩnh 37% thị trường, liên kết The Alliance tập hợp Hapag-Lloyd, « K »Line, MOL, NYK Line và Yang Ming có 244 cargo, liên kết 2M tập hợp các công ty Maerst Line, MSC, HHM có 223 cargo.
Từ năm 2008 các công ty vận chuyển bị áp lực từ khủng hoảng kinh tế thế giới. Đầu năm 2017 một thống kê của MSI cho biết là có 260 cargo với số lượng trọng tải là 297.000 TEU thất nghiệp nằm cảng, trước đó vào tháng 10 năm 2016 con số cargo thất nghiệp đạt mức kỷ lục vởi 1.591 triệu TEU. Họ hy vọng là 2018 sẽ là năm đi lên của ngành vận chuyển hàng hải.
Công việc tổ chức vận chuyển đường biển từ thuyền nhỏ đến các cảng tập trung gọi là Hubs sang thuyền lớn, rồi từ thuyền lớn lại chuyển sang thuyền nhỏ hơn để phân phối đến các cảng quốc tế ngày nay rất nhanh chóng nhờ vào kỹ thuật bốc dỡ, phân phối.
Một trải nghiệm lý thú mới đây giúp tôi tìm hiểu kỹ năng vận chuyển hàng hải. Công việc phải làm là đưa một cái thùng gỗ nặng 150 kí lô đi từ HoChiMinh-City sang đến Pháp, qua cảng Le Havre. Mọi chuyện ở thành phố Hồ Chí Minh thoạt đầu rất trôi chẩy, xe đến lấy hàng chở về cảng Cái Lái, thủ tục dễ dàng nhanh chóng, và giá lại rẻ nữa, lại đi ngay không mất thời gian chút nào. Công ty vận chuyển báo tin chuyển từ tàu con lên tàu mẹ ở Singapor, thế rồi biệt vô tin tức, không biết lên tàu nào, đi đâu. Sau những ngày hồi hộp trông ngóng cả tháng, thì được biết từ tàu mẹ đã chuyển xuống tàu chị và đang trên đường về cảng Le Havre. Tôi đỡ hồi hộp, thở ra.
Đến hồi thứ hai : làm thủ tục vào Pháp ! Tại Pháp, khâu này rất bực mình vì nhân viên làm dịch vụ theo kiểu hành chính mà hành là chính, khai báo đủ mọi thứ, chứng minh chỗ ở, chứng minh nhân dân…, rồi được ra lệnh phải đóng thuế cho nhà nước Pháp. Tiền thuế và tiền các khâu thủ tục tại Pháp tính bằng euros cho nên đắt gấp ba, gấp bốn lần các chi tiêu ở Việt Nam. Tàu đã đến mà hàng còn nằm ở cảng chờ phân phối. Thế rồi công ty phân phối lại hàng hóa báo tin ngày giao hàng. Mừng quá.
Đến ngày giao hàng, bỗng dưng bực mình thêm lần nữa, vì công ty đó, Intercargo, chỉ ra lệnh giao hàng tại mặt đường, không giao trước cửa nhà « Par contre le transporteur déposera la caisse sur la rue. En aucun cas il ne la portera jusqu’à votre porte ou votre maison . ».
Dịch vụ kiểu Pháp có khác, khách cần nó chứ nó chẳng cần khách , nó chẳng phải lo thất nghiệp, giống như là tình trạng « khách lẻ » trong các dịch vụ du lịch luôn là bị xem thường, đối đãi kém lịch sự hơn khách đoàn, dù là khách lẻ phải trả tiền đắt hơn. Thôi thì khách đến kho trung chuyển lấy về vậy dù là tiền vận chuyển và tiền thuế đã trả đủ hoàn toàn. Chi phí cho chuyến đi của cái thùng gỗ tổng cộng lại gấp hai lần tiền món hàng, còn về thời gian thì mất đúng một tháng là hàng đến cảng. Nhớ đến những người giúp nhau, xúm xít nhau đẩy cái thùng gỗ ở Việt Nam mà thấy thương họ vô cùng ! MTT
Vues aériennes du Terminal Port 2000 – Le Havre, France
Mathilde Tuyet Tran 
Commentaires fermés